GTX-C 공사비 분쟁, 중재로 넘어간 대형 SOC 사업의 시사점

GTX-C 공사비 갈등, 왜 소송이 아니라 중재로 갔나

수도권광역급행철도(GTX) C노선은 경기 양주 덕정에서 수원을 잇는 총 86km, 14개 정거장 규모의 민간투자(BTO) 사업으로, 현대건설이 주간사를 맡은 컨소시엄이 시공을 담당합니다. 2023년 실시협약 체결과 실시계획 승인을 거쳐 2024년 1월 착공식까지 열렸지만, 이후 약 2년간 실제 착공은 이뤄지지 못했습니다.

갈등의 핵심은 공사비였습니다. 실시협약 체결 이후 자재비·인건비가 급등하면서 시공사 측은 물가 상승분을 총사업비에 반영해 달라고 요구했고, 국토교통부는 물가특례 범위 내 증액을 제시했습니다. 시공사가 요구한 증액 규모와 정부가 수용 가능하다고 본 범위 사이의 격차가 좁혀지지 않자, 국토교통부는 기획재정부와 사전 협의를 거쳐 대한상사중재원에 중재를 신청했습니다.

공공기관이 당사자인 계약 분쟁에서 소송이 아닌 중재를 선택한 배경에는, 단심제로 신속하게 결론을 낼 수 있다는 점과 함께 임의 협상이 아닌 외부 기관의 판단을 받음으로써 특혜 시비를 피할 수 있다는 실익이 있습니다. 대한상사중재원은 산업통상자원부 허가로 설립된 비영리 사단법인이며, 중재법에 따른 국내 유일의 법정 중재기관입니다.

신청부터 판정까지, 중재 실무 흐름

1. 중재합의와 신청서 작성

상사중재는 당사자 간 중재합의가 전제됩니다. 공사·실시협약에 중재조항이 있거나 별도로 중재합의서를 작성한 경우에 한해 중재원에 신청할 수 있습니다. 신청서에는 신청취지(판정 주문에 해당하는 청구 내용)와 신청원인(청구의 사실적·법률적 근거)을 명확히 기재해야 하며, 이 단계에서 청구 범위와 근거 자료가 사실상 이후 판정 범위를 좌우합니다.

2. 답변서 제출과 중재인 선정

신청 접수 후 피신청인은 답변서를 제출하고, 분야별 전문가 중재인이 선정됩니다. 이후 서면 공방과 심리를 거쳐 사실관계와 쟁점을 정리하는 과정이 진행됩니다. 공사비 증액 사안처럼 기술적·회계적 쟁점이 복합된 경우, 심리 과정에서 감정이나 전문가 의견이 함께 활용되는 경우가 많습니다.

3. 판정과 불복 — 단심제의 무게

중재판정은 법원의 확정판결과 동일한 효력을 가지며, 별도의 항소·상고 절차가 없는 단심제로 운영됩니다. 불복 방법은 법원에 중재판정 취소의 소를 제기하는 것뿐이며, 중재법 제36조는 중재합의의 무효, 중재인 선정·절차상 통지 결여 등 제한된 사유가 증명된 경우에만 취소를 인정합니다. 즉 판정 내용 자체(본안)를 다시 다투는 절차는 마련되어 있지 않습니다.

이런 구조 때문에 중재신청 전 단계에서 신청취지와 청구 근거를 얼마나 정교하게 준비했는지가, 소송보다 더 크게 결과를 좌우합니다. 판정이 나온 뒤 논리를 보완할 기회가 사실상 없기 때문입니다.

공공기관이 당사자인 중재에서 예산·감사 리스크가 작동하는 방식

공공기관이 당사자인 공사비 분쟁은 중재판정만으로 종결되지 않습니다. GTX-C 사례처럼 총사업비 증액이 결정되더라도, 이는 실시협약 변경이라는 별도의 행정 절차를 거쳐야 확정됩니다. 민간투자사업의 총사업비 변경은 주무관청의 협의와 절차를 요구하며, 실무적으로 총사업비를 상향 조정한 사례 자체가 드물다는 점도 이 절차가 가볍지 않음을 보여줍니다.

발주기관 담당자에게는 중재 신청 전 기획재정부 등 예산 당국과의 사전 협의가 실질적으로 필요한 절차로 작동합니다. 공사비 증액이 재정 부담이나 다른 민자사업과의 형평성 문제로 확산될 수 있기 때문에, 중재신청 자체도 예산 당국의 동의 없이 단독으로 결정하기 어려운 구조입니다.

또한 공기업·준정부기관의 업무와 회계는 감사원 감사 대상이 됩니다(공공기관의 운영에 관한 법률 제52조). 공사비를 증액하는 방향의 중재 결과라도, 그 증액의 근거와 절차가 사후 감사에서 문제 되지 않도록 협의 과정과 판단 근거를 문서로 남겨두는 것이 발주기관 실무자에게 중요한 이유입니다. 시공사 입장에서도 상대방인 공공기관이 이런 예산·감사 구조 안에서 움직인다는 점을 이해해야, 협상과 중재 대응 전략을 현실적으로 세울 수 있습니다.